Fórmula recargada
El Mundial de F-1: un abanico de incógnitas que promete más importancia de los piloto
Un par de datos alcanzan para pintar la avidez de información en parte alimentada por el desconcierto que dejó la pretemporada de Fórmula Uno. Mientras Ferrari practicaba paradas en boxes con un mecánico como piloto de la F10 y otros tres empujando el coche hacia el puesto de detención, sus vecinos de McLaren buscaban posiciones -hincados y curiosos- para descubrir las formas del difusor trasero y otros secretos del coche rojo. Hasta que los hombres de la Scuderia cruzaron paneles de utilería en la calle para evitar a los mirones. En esa misma sesión de pruebas, Red Bull colocó prolijas calcomanías que simulaban los escapes, a los lados del cubremotor, como la mayoría de sus rivales. La pericia de los fotógrafos (¿espías?) descubrió más tarde que las salidas del Renault del RB6 están abajo, hacia el piso. Y para qué mencionar los artilugios con los cuales todos los equipos han tapado los difusores -ahora dobles y triples- cada vez que sus autos llegaban a boxes.
Después de 15 años, no habrá detenciones en boxes para reabastecimiento. La medida pretende ser un incentivo para que se produzcan más sobrepasos en pista: sin posiblidad de especular con la estrategia del rival, casi la única manera de ganar un puesto será lanzándose al ataque. La modificación reglamentaria tiene dos efectos inmediatos: los autos son más grandes porque deben albergar un tanque de combustible mayor, y las paradas -para cambiar neumáticos- tendrán brevedad de récord. En las prácticas, varios equipos bajaron los tres segundos para cambiar los cuatro neumáticos. Se cree que el trabajo sincronizado que realiza más de una docena de personas puede durar aún menos, apenas por encima de los dos segundos.
Los autos serán mucho más pesados en el comienzo de las carreras. Aunque el peso mínimo fue aumentado por reglamento de 605 a 620 kilos, la diferencia mayor estará en la carga de combustible. Hasta 2009, el peso máximo en combustible que soportaba un coche era de 80 kilos. Este año la cifra será duplicada. Los motores que más consumen necesitan iniciar el Gran Premio con unos 160 kilos de gasolina. En carrera, un vehículo pierde unas tres décimas de segundo por giro por cada diez kilos de carga. La variable cambia también la distribución de pesos en los distintos momentos del fin de semana.
Como el único motivo para entrar a boxes será el cambio de neumáticos, resultará crucial saber cuidarlos. Y contar con un coche que los gaste poco. Los pilotos enfrentarán otro desafío con este punto. La eficiencia en el consumo les dará mayor libertad en la elección de compuestos. Hirohide Hamashima, el director de desarrollo de los neumáticos Bridgestone para competición, afirmó que los cuatro principales equipos -McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull- tienen una media de consumo muy
similar, pero destacó el desempeño de Sauber. Los técnicos de la ex escudería BMW habían confiado que la principal virtud de su C29 es la suavidad con la que trata a las gomas. En los circuitos más abrasivos, Sauber puede ser un inesperado candidato.
Las modificaciones técnicas y los cambios en la escala de puntuación que extienden la premiación hasta el décimo ubicado y le otorga 25 puntos al ganador -cifras inéditas en 60 años de historia mundialista- condicionarán a los hombres. Las combinaciones de pilotos y equipos producidas para este año añaden atractivos. De la vuelta de Michael Schumacher, a los 41 años, se ha dicho en proporción con la estirpe del deportista. El alemán parece dispuesto a trabajar para que Mercedes -nuevo nombre del equipo campeón Brawn, gracias a la inversión de la automotriz- se convierta en un coche hegemónico como lo fueron sus mejores Ferrari. El máximo campeón y piloto más ganador de la historia tendrá como compañero a un compatriota que prometió más de lo que concretó: Nico Rosberg, aún sin triunfos.
Antes de que Schumi anunciara su retorno, Jenson Button hizo una finta a las ofertas de renovación hechas por Ross Brawn y pasó a McLaren blandiendo el título de campeón 2009 como arma que apacigüe el instinto de Lewis Hamilton. Como nunca en la historia, los últimos dos campeones compartirán techo. Y antes que esto, Ferrari había servido el pase más previsible de la modernidad: el arribo de Fernando Alonso, para lo que hizo falta terminar antes de tiempo el contrato de Kimi Räikkönen. El asturiano y bicampeón se ha mostrado a gusto con la Rossa, e incluso con su compañero Felipe Massa, con quien supo tener algunos ásperos duelos. El paulistano retorna a la competición luego del grave golpe en la cabeza que sufrió durante la clasificación de Hungría 2009.
El único equipo con reputación de candidato que mantuvo su alineación fue Red Bull. El veterano australiano Mark Webber, ganador de dos carreras el año pasado, formará dupla con el alemán Sebastian Vettel, el vencedor más joven de la historia. Vettel peleó el título de pilotos hasta la penúltima fecha de 2009 y este año quiere ir más allá. La escudería decidió trabajar más en el túnel de viento, terminó su modelo un poco más tarde y recién lo puso en pista para la segunda reunión de pruebas colectivas. De inmediato renovó su postulación al campeonato. El largo camino de 19 fechas, que incluye el regreso a Canadá y el primer Gran Premio de Corea, comenzará con más incertidumbre que de costumbre. Entonces, su imán atrae todavía más fuerte.
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